Internesider
Den 2. april ble regjeringens skipsfartsmelding lagt frem. I denne forbindelse er det verdt å merke seg at Ansgar Gabrielsen foreslår en "kompetansemodell" for norske offiserer. Det er derfor interessant å se på hva som kreves av kompetanse hos norske offiserer, og hva som ligger til grunn for dette.
For å forstå hvilke utfordringer man står ovenfor, må man se på  kompetansesituasjonen i dag, og utviklingen så langt.
Ansgar Gabrielsen har selv tatt 1. avdeling juss og en autorisasjonseksamen i forsikring. Av yrke har han vært stortingsrepresentant, assurandør og ordfører. Jeg, som skriver dette, har utdanning fra Maritim høgskole. Av yrke har jeg arbeidet som innkjøper på land, men har for det meste vært på sjøen som maskinist. Jeg vil derfor komme inn under Gabrielsens "kompetansemodell". Kravene til utdanning for maritimt personell er regulert i den såkalte STCW- konvensjonen som er laget av FNs internasjonale sjøsikkerhetsorganisasjon, IMO. Det må her understrekes at disse kravene er internasjonale. Det norske sjøfartsdirektoratet står ikke fritt til å lage sitt regelverk.
 
Den 11. desember 2003 er det et møte i Sjøfartsdirektoratet. Meek og Gutterud fra Sjøfartsdirektoratet er tilstede. Her kommer det frem at 50 førstemaskinister som ikke har tatt maskinsjefutdanning, har fått
utskrevet maskinsjef-sertifikater.
Dette gjelder personell som tok ettårig utdanning som førstemaskinist frem til 1980. Dette har skjedd i forbindelse med overgangen fra STCW-1978 til STCW 1995. For Ansgar Gabrielsen som har bakgrunn fra forsikring, kan det her være verd å notere seg at dersom forsikringene for skip skal være gyldige, er det en forutsetning at mannskapet ombord oppfyller de internasjonale krav til kompetanse.
 
Det som går igjen, er at i den perioden Gabrielsen har vært minister, har kravene til kompetanse blitt redusert ombord på skipene. Hvilken troverdighet sitter da Ansgar Gabrielsen igjen med, når han nå skal innføre sin "kompetansemodell" ? Det synes som om hans modell er bare nettopp det, en modell. Det savnes konkrete forslag for å
høyne kompetansen.
 
På møtet den 11. desember 2003, prøver Meek og Gutterud å forsvare de feilaktig utstedte sertifikater. Det blir uttalt at : "Vi er rimelig sikre på at vi ikke har gjort noe galt". Det hele blir ekstra tragikomisk ettersom Meek selv, den 1.februar 1999, godkjente retningslinjene for søknad om maskinoffisersertifikater. Realiteten er at 1. maskinistutdanningen fra 60 og 70 tallet tilfredsstilte ikke minstekravene til teoretisk utdanning jfr. verken STCW78- ,eller STCW95 konvensjonen. Det gjorde heller ikke VKII- utdanningen. Først i 1990 kom VKIII som var ment å dekke dette kravet. Dette kan bekreftes av høgskolelektor
Harry Karlsen ved Høgskolen i Ålesund. Karlsen sier videre :
”Kommentert på generelt grunnlag er det ikke tvil om at maskinsjefsutdanningen bygde på 1. maskinistutdanningen (videregående skole) og at 1. maskinistutdanningen på langt nær gav de nødvendige kunnskaper for å få høgste klasse maskinistsertifikat (maskinsjef). Utdanningen for marinteknisk drift som har vært gitt i høgskolene ligger
på høyere nivå en det som ble (blir) gitt i videregående skole for maskinistutdanning.”
 
Også for skipselektrikere har det skjedd endringer i direktoratets praksis med hensyn til sertifikatkrav. Tidligere måtte en skipselektriker ha sertifikat; nå trenges det ikke lenger. For å tjenestegjøre som elektriker på skip må man i dag ha : Grunnkurs, VK1 +
2 års elektropraksis med avsluttende fagprøve + skipselektrisk modul og 3 måneders skipselektrisk praksis. Tidligere krav til sertifikat var grunnkurs, VK1, VK2 og 4 års elpraksis der 3 måneder skulle være på skips-lektrisk anlegg.
 
Mai 2003 ble det skrevet et brev til Gabrielsen for å få hans versjon av
sjøfartsdirektoratets sertifikatutstedelser. Svaret kom 16.06.2003. Ansgar Gabrielsen skriver: ”Norge er forpliktet til å følge
minimumskravene i denne konvensjonen” (STCW 95). Det er feil, Ansgar!
Norge er forpliktet til å oppfylle minimumskravene. Norge er ikke forpliktet til å gjøre minstekrav til maksimumskrav. Som nevnt tidligere i dette innlegget, så oppfyller heller ikke Norge minimumskravene i dette tilfellet. Politiske myndigheter har gitt utrykk for at norske sjøfolk aldri kan konkurrere på pris, men at man må konkurrere på kvalitet. På bakgrunn av dette er det viktig å beholde nivået på utdanningen for sjøoffiserer. Vi opplever i dag en massiv nedbygging av maskinistutdanningen på høyskolenivå.
I Ålesund er maskinlinjen lagt ned, og i Borre er det bare ett fåtall studenter. Det rimer ikke at man bygger ned når handelsflåten består av stadig mer avanserte skip.
 
Rederiforbundet ønsker rimelig arbeidskraft. For å oppnå dette, har man
redusert kravene til norske sertifikater slik at disse, i dette tilfellet, ligger under de internasjonale krav. Om noen år, når norske
sjøoffiserer ikke har bedre kompetanse enn våre konkurrenter i lavkostland, vil rederiene kunne erstatte oss med rimelig arbeidskraft.
Ny teknologi og mer avansert utstyr betyr at kravene til feilsøking ombord er blitt større. Direktoratet går likevel motsatt vei og
reduserer kravene. Utstyrleverandørerene er bekymret over denne utviklingen.
 
Fremover vil en av ministerens viktigste oppgaver være å finne ut hvilke oppgaver Sjøfartsdirektoratet skal ha. Vi som arbeider på sjøen har lagt merke til at det norske sjøfartsdirektoratet reviderer maritime undervisningsinstitusjoner i blant annet Kina og på Filippinene. Det er vel lite sannsynlig at stortinget ønsker å bruke Sjøfartsdirektoratet til denne typen oppdrag? Stortinget vedtok jo nettolønnsordningen den 20. juni 2003 for å sikre sysselsetting for norske sjøfolk. I dette tilfellet er det bare rederiforbundets interesser som vinner frem.
 
Jeg vil avslutte dette inlegget med å kommentere et utsagn som Gabrielsen kom med i Dagens Næringsliv 2.april. Han sier " Det er et paradoks at skip under det danske skipsregisteret (DIS) har adgang til
norsk sokkel, mens NIS skip ikke har det".
 
En tankbåt som er registrert i NIS, kan laste i Norge, for deretter å gå til Europa med lasten. Det har fungert så langt, og vil nok gjøre det i fortsettelsen også. Dersom den norske rederen har hatt behov for å gå mellom to norske havner, har han registrert sitt skip i utlandet, eller i NOR. Når det gjelder off-
shore så er det endel fartøy som er registrert
i Isle of man.
 
En rekke av disse fartøyene er likevel kontrollert av norske rederi, og har full adgang til både norsk og dansk sokkel.
 
Trolig vil det bli færre nordmenn ansatt i et supply / offshore- rederi, med en omregistrering til NIS. Dette fordi at NOR - båtene som i dag er reint norske, da vil bli bemannet med arbeidskraft fra lavkostland. Denne konklusjonen kan man trekke, utfra erfaringene man har gjort siden NIS ble opprettet. Et Isle of man offshorefartøy som
blir omregistrert til NIS, har ofte i utgangspunktet en del norske offiserer ombord, det er ingenting som skulle tilsi at det blir flere
nordmenn ombord med en omregistrering til NIS.